5月29日，2026（第三十届）粤港澳大湾区车展在深圳国际会展中心（宝安）重磅启幕，第四届未来汽车先行者大会同步举办。5月30日下午，由搜狐汽车、深圳市联合车展管理有限公司、深圳市中成联合会展管理有限公司联合主办的“半固态电池价值论坛”在会展中心内隆重举行，成为本届大会备受瞩目的重磅分论坛。
本届大会以“拾级”为核心理念，倡导立足当下、稳步进阶，以扎实积累奔赴汽车产业长远未来。半固态电池价值论坛以「临界与突破」为主张，聚焦动力电池前沿技术落地实践，汇聚产业链上下游精英，深度探讨半固态电池的产业化路径与价值边界，为全产业链搭建起深度交流互通的专业平台，也为新能源汽车高质量发展注入了新动能。
当前，新能源汽车产业进入深度博弈阶段，技术革新引领市场格局重塑。上汽联手清陶动力，率先实现半固态电池的大规模装车。以MG4、MG 4X为首的车型，更是首次将半固态电池车型拉入9-10万级区间，彻底将半固态电池在动力竞技场的赛道上带入“平价时代”。作为新能源汽车“心脏”，以半固态电池为代表的动力电池新技术，已成为行业“价值竞争”的关键。
搜狐创始人、董事局主席兼首席执行官、物理学博士 张朝阳
“全固态电池是未来方向，而半固态电池是当下更现实的解决方案。”搜狐创始人、董事局主席兼首席执行官、物理学博士张朝阳在致辞中指出，传统液态锂电池因电解液易燃，在高温或力学碰撞下易引发热失控。从物理原理看，全固态电池用固态电解质替代液态电解液，从根本上解决了安全性痛点，但固态电解质的界面通透性、一致性和稳定性仍需时间突破。
张朝阳认为，相比之下，半固态电池有效抑制热量产生、阻挡锂枝晶穿刺和机械损伤导致的内短路，从而从源头降低爆燃风险；同时因保留部分电解液，也规避了固态与固态之间因振动等造成的界面接触不稳问题。此外，固态电解质的稳定性使半固态电池可通过电极材料创新改善低温充放电慢、趴窝等难题，其充放电通透性和扩散系数对低温性能有明显优势。
搜狐网副总编辑、汽车事业部总经理 晏成
搜狐网副总编辑、汽车事业部总经理晏成表示，行业存在三个现实问题，一是新车同质化严重，高端车型的不可复制护城河尚未明确；二是全行业利润向电池、芯片等上游转移，车企需要寻找新的毛利增长点；三是半固态电池争议不断，其带来的实际变化尚未明确。因此，论坛邀请了顶尖的学术专家和行业资深智库、电池企业高层与车企高管，搭建对话、交流平台，为行业提供参考。
中国工程院院士 金涌
中国工程院院士金涌以《动力电池的前世·今生·未来》为题，介绍了半固态电池在能量密度、价格与安全之间取得的平衡，以及与现有液态锂电池产线高度兼容、改造成本低的特点。他指出，半固态电池可将液态电解质降至5%-15%，大幅降低燃烧风险，同时有效缓解低温性能差和枝晶短路等问题，为从液态向全固态过渡提供了约十年的关键窗口期，并能快速实现大规模产业化。
金涌院士还指出，中国可利用庞大原有产能，批量生产半固态电池并迅速占领市场。但他同时提醒，绝不能放松对全固态电池的研究，欧洲、美洲与中国的三方竞争形势十分严峻。中国的最佳策略是从液态切换到半固态，持续研发固态电解质，在适当时机转向全固态，从而在全球竞争中继续保持领先地位。
中国科学院物理研究所储能材料与器件方向召集人、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长 黄学杰
中国科学院物理研究所储能材料与器件方向召集人、《节能与新能源汽车》路线图动力电池路线图专家组长黄学杰在主题演讲中指出，2026年是固液混合（半固态）电池元年，在全固态电池“掀桌子”之前，必须扎实做好固液混合态电池。固液混合（半固态）电池与现有液态锂电池产线90%以上兼容，能在提高能量密度的同时保障安全性、降低热失控概率。他强调，要实现能量密度高且安全性好，必须同步引入更高比能量的正负极材料。
国家信息中心原副主任、正高级经济师 徐长明
半固态路线正迎来广阔的市场机遇期。那么，面向汽车行业，半固态电池技术究竟能为企业带来怎样的价值？
清陶动力系统开发负责人 杨坤
“随着新能源行业的急剧发展，整个锂电的固态化已经成为必然趋势。”清陶动力系统开发负责人杨坤分享了打通半固态量产落地“最后一公里”的实战经验，他指出，半固态的应用目前面临几大难题，安全性需要突破，并要在此基础上把性能做到极致。此外，云端的相关数字技术需要协同材料体系、电芯结构以及制造工艺等进行创新优化。
目前，清陶动力联合上汽集团开发的第一代锰基半固态电池已搭载整车售卖，循环寿命突破3000圈，针刺不异常。该产品进行了近半年超过4.4万公里的耐久性验证，容量衰减小于5%，且低温快充和放电能力均有质的提升。接下来，清陶动力将深度联合MG品牌推出更多车型。
打通“最后一公里”是当下的突围，而未来技术路线图，则需要更顶尖的视角来锚定。在以“下一代电池技术的关键突破方向”为主题的院士特别圆桌·前瞻对话环节，搜狐创始人、董事局主席兼首席执行官、物理学博士张朝阳与中国工程院院士金涌、中国科学院院士、哈尔滨工业大学未来技术学院院长冷劲松进行了热烈讨论，搜狐网副总编辑、汽车事业部总经理晏成主持该环节。
张朝阳认为，新能源电动车在动力、环保等方面优势显著，但电池高温燃爆始终是最大痛点。相较传统液态电池，半固态电池将电解液占比大幅缩减，大幅提升热失控耐受温度，有效降低电池起火、燃爆风险。在产业化层面，半固态电池切换成本低、落地门槛小。目前上汽已实现量产上车、价格亲民。消费者如果想入手搭载半固态电池的车型，可以放心下手。
中国工程院院士 金涌
中国科学院院士、哈尔滨工业大学未来技术学院院长 冷劲松
冷劲松判断，电池不应只追求极致性能，更应具备智能化能力，能够感知外界温度变化、超温提前报警、及时断电保护，甚至实现自我修复。结合AI技术，这种能感知、报警、修复的电池将成为大势所趋，目前已在小范围初步应用。他强调，持续投入新材料等技术创新是关键，若能将新材料应用于汽车行业，有望使我国电池包括固态电池在性能和功能上超越竞争对手，从而为汽车企业赋能、提升利润率，并助力中国汽车产业真正屹立于世界前列。
从材料创新到智能电池，院士们的前瞻对话勾勒出下一代电池技术的想象空间。而当顶尖的学术判断落地到产业，一个同样关键的问题浮出水面：这些技术突破，最终能为用户带来什么？半固态电池的价值，终究要接受市场和消费者的检验。
上汽乘用车副总经理，上汽乘用车销售公司总经理 张亮
“作为中国车企，面对巨卷的经营市场，未来需要有突破性的产品价值和技术价值，来支撑品牌的向上发展。这也是中国汽车企业下一步的必由之路。”上汽乘用车副总经理，上汽乘用车销售公司总经理张亮指出，中国汽车已完成新能源规模化，下一步必须从价格和产业链驱动转向技术、体验与品牌价值的突破。他强调，半固态电池是材料与工程化结合的突破，能够在安全、成本、寿命、动力之间实现当前一段时间内的最优解，正是中国车企品牌向上过程中的重要支撑解和最优解。
汽车安全资深专家，同济大学汽车学院原教授 朱西产
汽车安全资深专家，同济大学汽车学院原教授朱西产指出，如果不向固态电池创新，中国电池技术可能被欧美日颠覆。半固态电池可以充分发挥液态电池成熟的产业链优势，已经显著提升了安全性、低温性能和能量密度。其并非是通向全固态的中间过渡技术，将与全固态电池长期共存。即便未来全固态电池成功量产，半固态电池和液态电池仍会与之共存。
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长 崔东树
中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）秘书长崔东树认为，电动汽车正从机械产品转向消费电子产品，消费者对创新类产品会给予更高溢价，上汽的半固态电池创新已获得较高认可。面向全球市场，半固态电池具备跨代式优势，在安全性、续航等方面相对液态电池有质的提升，能够帮助中国品牌脱离简单的价格竞争。尤其在欧洲市场，像MG这样的产品可与传统燃油车形成跨代竞争。
中创新航电池材料研究院院长 单旭意
“半固态我们一定会做，并且是未来绝对的价值增值抓手。”中创新航电池材料研究院院长单旭意表示，乘用车对更高续航、更快充电速度和更高可靠性的追求，对电池提出了极高要求。任何新技术从0到1的突破，都需要整个产业链的协同发展——不仅要围绕高能量、高安全等核心场景实现技术突破，还要同步提升材料与制造工程的规模化量产能力，并搭建协同的产业链体系。
半固态电池的用户价值已逐步清晰，下一场竞赛的哨声也已吹响。当固态电池的时代加速驶来，谁能率先把握住那个关键技术节点？
清陶能源总经理 李峥
清陶能源总经理李峥在圆桌对话中指出，固液混合（半固态）电池是中国特色技术路径，其独特性源于中国拥有稳定且规模化的液态锂电池工业基础，而其他国家缺乏这一基础，只能寄希望于颠覆性技术“抄后路”。他认为，中国在发展全固态电池时不应一味学习日本、韩国，舍弃自身长处。随着半固态电池产业的成熟，中国将积累更稳定的工业设备基础、工程化验证能力和材料规模化量产能力，从而助力夺取在固态电池领域的科技主导权。
麦肯锡全球董事合伙人、大中华区汽车行业核心领导 方寅亮
麦肯锡全球董事合伙人、大中华区汽车行业核心领导方寅亮认为，当前行业利润下滑，半固态、固态电池的发展能够推动价值链成本优化。比如，半固态电池因热控性能提升，可优化甚至减少相关热管理物料，直接降低BOM成本，同时整车减重明显。以SUV为例，热管理部分可减重约100公斤，既降本又提升续航。未来行业将存在多种研发落地模式，如车企主导的垂直整合模式，或主机厂通过合资或投资方式进入上游领域等。
中国银河证券股份有限公司研究所执行总经理，能源周期组组长，电力设备及新能源行业首席分析师 曾韬
中国银河证券股份有限公司研究所执行总经理，能源周期组组长，电力设备及新能源行业首席分析师曾韬分析，全固态电池确实是电化学电池的重要发展方向，但工艺控制、金属负极等技术细节仍需突破，技术收敛需要时间。他认为，技术路线的选择最终由下游客户需求反推，不同应用场景和工况需要不同的电池。半固态电池和全固态电池都是能源载体方向上的重要技术手段，很难说半固态就是全固态的过渡，一切必须从需求出发。
欣旺达动力中央研究院先进电池开发部负责人 李大光
欣旺达动力中央研究院先进电池开发部负责人李大光表示，半固态电池不是全固态电池的过渡路线。他认为，全固态落地的难点不在于技术原理，而在于产业化过程中工艺设备不成熟、缺乏整车验证、成本高、性价比低。行业应追求安全、性价比高、适配场景的好电池，而非为做固态而做固态。半固态电池是成本可控、性能可控、可快速落地的优质方案。长期来看，他不会认为半固态会被全固态单向取代，更可能的是液态、半固态、全固态适配不同场景，长期并存。
回看整场论坛，与会嘉宾达成的共识为行业发展明晰了道路：首先，2026年是半固态电池大规模落地元年。半固态（固液混合态）电池，是当下汽车动力电池发展阶段的理想解，很好地平衡了安全、续航与低温性能，是从技术领先迈向体验领先的重要技术进步。其次，从动力电池技术发展全景图来看，全固态电池有望在未来1-2年内实现小规模量产，其大规模量产则预计在2030年后出现。展望未来，多条技术路线将百花齐放，液态电池、半固态电池与全固态电池有望长期共存。
半固态电池既不是液态电池时代的简单修补，也不是全固态电池的过渡路线，而是一条立足中国产业基础、适配多元场景、能够快速规模化的独立技术路线。它正在安全、成本、性能之间找到确定性，为车企摆脱价格战、构建品牌价值提供现实的支点。同时，它也为全固态电池的最终成熟赢得了时间、积累了工程经验。
2026年是半固态电池大规模落地元年，产品已落地十万级车型区间，用户价值开始兑现。从张朝阳的“消费者可以下手”，张亮的“安全、成本、寿命、动力最优解”，到朱西产、李大光等人的“长期共存”，再到李峥的“中国特色路径”，所有声音都指向同一个判断：半固态电池不是过渡路线，而是临界点上的突破，是从价格博弈走向价值重构的关键一跃。
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